Wikipedista:Jan Polák/Tramvaj Liberec–Jablonec

Kde který vůz tramvaje jezdí?

Tramvajová trať Liberec – Jablonec nad Nisou

• první návrhy na propojení obou systémů již na přelomu 19. a 20. století
• novostavba spojovací tratě byla na starosti Jablonecké dopravní společnosti (JDS). Ta dostala od vlády po roce 1945 úkol „zeletrizovat autobusovou dopravu mezi Jabloncem a Libercem“, kterou v té době provozovaly ČSD.
• podle usnesení vlády měla JDS převzít linku Jabl-Lib výměnou za linku do Železného brodu, kterou provozovala
• vládní nařízení současně přikázalo oběma městům (Jablonec+Liberec) provést fúzi obou provozovatelů
• 1. února 1948 vznikl Dopravní komunální podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou
• Liberecká část nechtěla stavět elektrickou trať do Jablonce (svoji roli zřejmě sehrála snaha Liberce zavést trolejbusový provoz do Pavlovic a Ruprechtic)
• tramvajová trať je nejdelší tratí o rozchodu 1000 milimetrů postavenou po druhé světové válce na území dnešční České republiky
• výstavba jednotlivých úseků probíhala od Jablonce
• první úsek Jablonec nad Nisou, Pražská – Jablonec nad Nisou, Brandl (dolní nádraží)
  • první stavební práce již v roce 1974 (vložením výhybky do tratě Rychnov-Janov na křižovatce ulic Pražské a U Zeleného stromu)
  • na stavbě v úpočátcích pracovali sami zaměstnanci jabloneckého opr. podniku
  • od 1. února 1949 je stavba zahrnuta do pětiletého plánu rozvoje a stavba pokračuje dodavatelsky za účasti různých firem
  • první etapa dokončena až roku 1951 (nutnost zbourat několik domů v dnešní ulici Budovatelů - původní ulice stávající trasu několikrát křížila a byla podstatně užší)
  • v té době zlikvidováno kolejiště na Brandlu, na který měla původní trať navazovat
• se stavbou se dále nepokračovalo a vybudovaná trať se používala pro kyvadlovou přepravu zaměstnanců továrny Tokona (později Autobrzdy) a plynárny na směnu a ze směny. Tento provoz byl zahájen 29. dubna 1952
• staničení vybudované trati:
  • 0,000 - počátek trati na levé výhybce v křižovatce Pražská × U Zeleného stromu
  • 0,170 - zastávka na znamení Dukelské náměstí (v původním projektu Občanské náměstí)
  • 0,366 - zastávka Okresní národní výbor, směr Liberec
  • 0,375 - křížení s tratí Poštovní budova - Nádraží Jablonec nad Nisou
  • 0,385 - zastávka Okresní národní výbor, směr Jablonec nad Nisou
  • 0,398 - odbočná výhybka do Leninovy (Poštovní ulice)
  • 0,810 - zastávka na znamení Nemocnice
  • 1,292 - zastávka pro nástup a výstup zaměstnanců Tokona
  • 1,450 - konečná (neznáme pojmenování)
  • 1,531 - výhybna Plynárna (mimo provoz)
  • 1,871 - konec první etapy
• na úseku bylo dosaženo nejvyššího sklonu 60 promile v úseku 1,807 - 1,840 (ve směru staničení klesání)
• počátek trati byl v nadmořské výšce 489,440 m a konec 462,859 m (obojí měřženo v Jaderském systému)
• nejvyšší místo na trati ve výšce 498,253 m nad mořem (u nemocnice)
• trať vedla středem ulic U Zeleného stromu Budovatelů a Liberecká, přibližně v km 1,030 přešla na levý okraj ulice na zvláštní těleso. Po překonání rozšířeného mostu přes Nisu (cca km 1,415) pokračovala přes výhybnu Plynární souběžně se silnicí I/14
• výstavbu II. etapy zdržela nevyjasněná podoba přechodu tratě přes levý přítiok Nisy v Zeleném údolí. Proti původně uvažovanému propustku prosadila správa silnic (kvůli uvažované výstavbě silnice do Rádla) vybudování železobetonového mostu o světlé šířce 12 metrů a volné výšce 5,40 metrů) v km 2,583. Výstavba II. etapy se proto mohla rozeběhnout až v roce 1952.
• po dokončení stavby byl zahájen cedenní osobní provoz až do výhybny Proseč nad Nisou (zahájen byl 16. listopadu 1953)
• staničení II. etapy:
  • 1,871 - počátek II. etapy
  • 2,842 - stanice dle potřeby Zelené Údolí (dnes je v těchto místech stanice Měnírna)
  • 3,719 - stanice dle potřeby Přýádelna (později Plastimat, Proseč ČSAO, dnes Nový Svět)
  • 4,437 - výhybna Proseč nad Nisou (střed výhybny)
  • 4,503 - konec II. etapy
• do cca 2,2 km vedla trať na zvláštním tělese podél silnice I/14. Následně do km 4,3 na vlastním tělese s řadou umělých staveb (největší z nich je zmíněný most. V závěru byly koleje položeny na levý okraj komunikací v Proseči nad Nisou (ulice Za Říčkou a U Šamotky).
• maximální sklon ve II. etapě činil 51 promile v km 1,870 - 1,959 (klesání od jabloneckého dolního nádraží)
• trať téměř v celé délce klesá, takže nadmořská výška konce etapy činí 396,36 m nad mořem
• III. etapa se stavěla v přímé návaznosti na předchozí
• po dokončení III. etapy se 15. února 1954 zahájila osobní doprava do Vratislavic nad Nisou ke kostelu (tehdy MNV)
• staničení III. etapy:ref name="uzka_tramvaj-193" />
  • 4,503 - počátek III. etapy
  • 5,090 - stanice Proseč nad Nisou MNV
  • 6,353 - stanice dle potřeby Vratislavice nad Nisou, Kyselka
  • 7,158 - výhybna Vratislavice nad Nisou (střed výhybny)
  • 7,909 - stanice Vratislavice nad Nisou, MNV (směr Liberec)
  • 8,008 - stanice Vratislavice nad Nisou, MNV (směr Jablonec nad Nisou)
  • 8,468 - konec trati III. etapy
• trať až do km cca 5,7 sleduje místní komunikaci (ulice U Šamotky), Pak po vlastním tělese přijíždí k mostu přes Nisu (km 5,957), za nímž se zleva přimyká k silnici I/14 (Tanvaldská ulice), jíž s krátkým přerušením za stanicí Vratislavice, Kyselka sleduje až na svůj konec
• v počátcích trať (až k mostu přes Nisu) mírně klesá, odtud po křižovatklu dnešních ulic Tanvaldské a Dlouhomostecké vede téměř po rovině a následně stoupá až za vratislavický kostel (po dnešní křížení s Rumburskou ulicí). Poslední část trasy poměrně prudce klesá (sklonem 50,8 promile)
• dokončení trasy umožnilo zkrácení autobusové linky Liberec - Jablonec pouze do Vratislavic
• na nové trase jezdily pouze sólo motorové vozy (na konečné u vratislavického kostela nebyla výhybna). Vozy byly ve špičnách zdvojovány druhými vozy.
• původně byla trať ve společné správě provozoven spojeného dopravního podniku. Po jeho rozdělení roku 1960 jeho nástupnických organizací. Rozhraní správy se nacházelo v km 5,200, Těsně před ní leželo nejnižší místo jablonecké kolejové sítě o nadmořské výšce 386,440 m. Od 1. ledna 1970 je plně v majetku a ve správě Dopravního podniku města Liberce
• plnému dokončení trati bránila neujasněnost dalšího trasování. Zvažovaly se možnosti přes Rochlici (využila by se tamní původní tramvajová trať) nebo přes Novou Rudu. Druhá možnost byla vybrána zřejmě z důvodů snahy o obsluhu liberecké Textilany městskou hromadnou dopravou
• po dořešení otázky napojení na stávající tratě v oblasti Gottwaldova náměstí byly naráz realizovány IV. a V. etapa tratě.
• trať tak měla toto staničení (všechny etapy, došlo k několika změnám):
  • 0,170 - Jablonec nad Nisou, Dukelské náměstí - pouze pro směr Jablonec nad Nisou
  • 0,385 - Jablonec nad Nisou, Lázně - směr Jablonec nad Nisou
  • 0,366 - Jablonec nad Nisou, Lázně - směr Liberec (MOJE POZNÁMKA: skutečně je ta kilometráž v této podobě)
  • 0,800 - Jablonec nad Nisou, Nemocnice (dnes Liberecká)
  • 1,531 - výhybna Jablonec nad Nisou, Plynárna (dnes Brandl) - střed výhybny
  • 2,390 - stanice Zelené Údolí - směr Jablonec nad Nisou
  • 2,410 - stanice Zelené Údolí - směr Liberec
  • 3,719 - stanice Proseč nad Nisou, Plastimat - směr Liberec
  • 3,740 - stanice Proseč nad Nisou, Plastimat - směr Jablonec nad Nisou
  • 4,432 - výhybna Proseč nad Nisou - střed výhybny
  • 5,095 - stanice Proseč nad Nisou, MNV - směr Liberec (později Proseč nad Nisou, Závod Nisa a ještě později Proseč nad Nisou, Výbor)
  • 5,122 - stanice Proseč nad Nisou, MNV - směr Jablonec nad Nisou
  • 6,353 - stanice Vratislavice nad Nisou, Kyselka
  • 7,153 - výhybna Vratislavice - střed výhybny
  • 7,910 - stanice Vratislavice nad Nisou, kostel - směr Liberec
  • 8,030 - stanice Vratislavice nad Nisou, kostel - směr Jablonec nad Nisou
  • 8,468 - počátek IV. etapy
  • 8,537 - křížení s vlečkou do vratislavického pivovaru
  • 8,543 - stanice Vratislavice nad Nisou, Lékárna
  • 9,060 - stanice Vratislavice nad Nisou, Pivovar - pouze ve směru Jablonec nad Nisou (bezpečnostní zastavení)
  • 9,900 - výhybna Nová Ruda - střed výhybny
  • 10,560 - bezpečnostní zastávka (směr Liberec)
  • 11,335 - Liberec, Vlnařské závody (později Textilana)
  • 12,300 - Liberec, Fügnerova ulice - střed výhybny
  • 12,36? - rozvětvení spojovacích obloků (1956) - I V KNÍŽCE JE TEN OTAZNÍK
  • 12,410 - konec trati (= 0,085 trati Soukenné náměstí - Rochlice)
• trať IV. etapy v počátku kříží dnešní Rochlickou ulici při současném klesání do prostoru stanice Vratislavice nad Nisou, Lékárna, kde také úrovňové kříží vlečku do vratislavického pivovaru. Následně stoupá po levém okraji místní komunikac U Sila, později po vlastním tělese souběžně s touto komunikací za stanicí Sociální ústav. Za vrcholem stoupání trať mírným levým obloukem klesá do výhybny Nová Ruda, před níž kříží dnešní Východní ulici, kterou po cca 40 metrech následuje Tanvaldská ulice (I/14). Odtud sjíždí několika protisměrnými oblouky (v terénním zářezu) do údolí sevřeného později vystavěnými sídlišti Králův Háj a Broumovská. Za křižovatkou ulic Jablonecká × Kunratická pokračuje po levé straně prvně jmenovanou (zde již na zvláštním tělese) a obchází areál bývalé Textilany. Za ním přechází po samostatném Harcovský potok a Mlýnskou ulicí vjíždí do centra města.
• V době výstavby tratě vznikla zakrytím potoka dnešní Fügnerova ulice, která měla mít podobu 40 m šrokého bulváru, v jěhož ose ležela původní koncová výhybna. Zde byl v letech 1954/55 vybudován přestupní uzel liberecké městské dopravy.
• Za ní (myšleno asi výhybna ve Fügnerově ulici) trať končila odbočením vlevo a zaústěním do Náchodské ulice
• V projektu navržený spojovací oblouk vpravo (směrem k Soukennému náměstí) byl postaven až roku 1956 pro obracení prototypu T II a po skončení jeho zkušebního provozu byl demontován.
• Trať na své trase překonává výrazný předěl Nové Ruidy, na němž dosahuje nadmořské výšky 426 metrů nad mořem. Odtud sjíždí na konečnou stanici, jejíž původní výška činila 352,42 metrů nad mořem. Maximální sklon 65 promile leží u měnírny Nová Ruda (ve směru staničení klesání).
• TBZ (= technicko-bezpečnostní zkouška) byla provedena 13. prosince 1954, povolení k provozu vydáno 12 dní poté, slavnostní zahájení provozu 26. prosince 1954 a pravidelný provoz od 1. ledna 1955.
• stavební uspořádání umožňovalo provoz v intervalu 15 minut, křižovalo se ve výše zmíněných výhybnách a jízdní doba z Liberce, Fügnerovy ulice do Jablonce nad Nisou na konečnou na dukelském náměstí trvala 32 minut, odkud se souprava po 4 minutách vydávala na zpáteční cestu trvající 39 minut. Rozdíl je způsoben objížděním velké blokové smyčky, která byla vedená ulicemi Budovatelů, U Zeleného stromu, Pražskou, Sadovou a Leninovou (později Poštovní), která se zřejmě používala až po dokončení celé trati.
• na trať bylo vypravováno celkem šest vlaků (po třech z každé provozovny) složených z vozů řady 6MT s vleky.
• V Liberci se "objíždělo" v koncové výhybně, jejíž napojení na tehdejší kolejiště v prostoru Gottwaldova náměstí významně komplikovalo manipulační jízdy mezi novou tratí a vozovnou. "Sólo" vozy musely vyjet až do vyústění trati do Růžodolu I u radnice, soupravy s vleky couvaly z Gottwaldova náměstí do Pražské a odtud po "správné" koleji odjížděly do vozovny (z Náchodské ulice bylo možno vjet na obě koleje trati k Lidovým sadům).
• situace se výrazně zlepšila koncem roku 1959 s výstavbou spojovacího úseku ve Švédské ulici. V téže době byly uvedeny do provozu první vozy řady T, jejich nasazení však bylo omezeno především výkonem měníren, otáčení probíhalo na kolejovém trojúhelníku ve Švédské ulici.
• brzy po zahájení provozu byly zavedeny zastávky Sociální ústav, cca v km 9,450 (dnes Ústav sociální péče) a Mlýnská, cca v km 11,800
• od září 1963 byla po dokončení sídliště Králův Háj ve špičkách posílena doprava tzv. „taxíky“: za pravidelným vlakem linky 11 vyjel z výhybny Fügnerova „druhý díl“ (dnes bychom řekli „násled“) „sólo“ motorový vůz až do nově zřízené zastávky Tovární rybník (přímo u hráze). Nasazeny byly starší vozy (zpravidla typu „L–D2“), protože další vozy 6MT nebyly k dispozici. Menší konstrukční rychlost těchto vozů byla vykompenzována tzv. „obracením na špičku grafikonu“ – po výměně cestujících u Továrního rybníka se „taxík“ ihned vracel zpět do centra před pravidelným vlakem linky 11.
• další posílení provozu v úseku Liberec – Vratislavice kostel proběhlo na jaře roku 1966, kdy byla náhradou za „taxíky“ zprovozněna linka číslo 5. Tehdy byly zřízeny nové výhybny Vratislavice nad Nisou, Lékárna (km 8,585 – 8,686) a Liberec, Textilana (km 11,286 – 11,357).
• v plánu byla výstavba smyčky před vratislavským kostelem, k níž ale nedošlo. Této stavbě zabránila výstavba přístupové komunikace do n.p. Bytex, která byla postavena bez řádného stavebního povolení. Nasazovány tak musely být obousměrné vozy, tentokráte již 6MT, uvolněné z „městské“ tratě.
• úpro obracení souprav s vleky i letmo nasazovaných vozů řady T byl roku 1970 zřízen kolejový trojúhelník. Ten se nacházel před původní koncovou výhybnou a jeho slepé rameno bylo vysunuto směrem k jihu – končilo u bývalé továrny. O rok později bylo v souvislosti s výstavbou OD Ještěd (dnes Tesco) zrušen původní spojovací oblouk ke zbytku trati Soukenné náměstí – Rochlice a byla zřízena spojka do zastávky Gottwaldovo nálěstí na trati Nádražní – Lidové sady.
• Provizorium, procházející přímo nástupním ostrůvkem zastávky, vydrželo více než dvě desítky let.
• trvale se zhoršující stav trati vyvolal nutnost její generální opravy
• samotné rekonstrukci předcházelo zpracování technicko-ekonomické studie rekonstrukce tratě zpracované Dopravoprojektem Praha (později Pragoprojekt) v roce 1968. Následovalo zaměření celé tratě v letech 1969 a 1971 a vypracování projektové dokumentace.
• řešil se také problém vhodného tvaru železničního svršku. Volba nebyla jednoduchá. Tehdejší platné typové listy tramvajových tratí vhodný, resp. potřebný typ železničního svršku vůbec neobsahovaly. Provozní zkušenosti vedly k použití otevřeného želoezničního svršku, kde jsou žlábkové kolejnice upevněné na železobetonových pražcích (LJ1000), vše bylo samozřejmě konzultováno se specialisty na železniční svršek. Po 30 letech provozu se mohou tehdejší obavy a nejstoty zdát zbytečné, avšak v době, kdy bylo v úseku Pekárny – Vápenka vyzkoušeno několik typů pražců na zakrytém kolejovém svršku, byly obavy z případných rizik velmi značné. (Nejen) tehdy bylo nepřijatelné, aby se po rekonstrukci začaly objevovat nečekané technické problémy s pražci (neboť podobné problémy se vyskytovaly i u ČSD).
• během projekčních příprav se dospělo k možnosti použití řetězového trolejového vedení – především proto, že byl nalezen dodavatel schopný tento typ vedení zhotovit (EŽ Praha), ale také vyprojektovat (SUDOP). Vedení tohoto typu se vhodně doplňovalo s konstrukcí otevřeného železničního svršku, protože bylo méně náchylné k poškození přepálením a skýtalo tak mnohem vyšší provozní spolehlivost celého napájecího sytému. Zároveň s tímto postupem se naskytla možnost použít v celé délce také venkovní zesilovací vedení, což přispívalo k mnohem výhodnějším napěťovým a proudovým poměrům podél celé tratě, zejména pi vysokých proudových odběrech vozů řady T3. Vzhledem k finančním poměrům byl zvolen nejmenší možný průřez trolejového drátu 100 mm².
• kromě nakonec realizované svislé řetězovky byla také zvažována možnost použití šikmé řetězovky, která by sice uspořila několik stožárů v obloucích, ale nakonec se od tohoto způsobu ustoupilo z důvodu vysoké projekčně-výpočtové náročnosti.
• v souvislosti s rekonstrukcí se řešila i otázka výběru vhodného vozidla tehdy vyráběného nebo projektovaného v ČKD Tatra. Zohlednit se musely zejména místní směrové poměry a dimenzování měníren (MĚNÍRNY — KAPITOLA „NAPÁJENÍ TRAMVAJOVÝCH TRATÍ A ŘÍZENÍ PROVOZU“)
• zkoušely se různé vozy. K typu T3: Šest vozů této typové řady bylo dodáno v roce 1965 (čísla 29 ža 34) a na trati se již příležitostně objevovaly. Pro provoz na rekonstruované trati bylo požadováno zadní pomocné stanoviště, které bylo pro případné couvání na jednokolejné trati nezbytné. V té době toto provedení nebylo vůbec běžné a bylo slibováno výrobcem již dlouhou dobu. Prověřováno bylo i dvoudvéřové provedení, kde byl větší počet sedadel pro cestující vhodnější pro přepravu na delší vzdálenosti
• pořízeny nakonec byly vozy řady T3 (číslo 35 až 48) – stále bez zadního pomocného stanoviště
• vlastní rekonstrukce začala zastavením provozu v úseku Jablonec - proseč, MNV dne 27. března 1972. V blízkosti této zastávky (cca v km 5,3) byl zřízen kolejový trojúhelník pro otáčení souprav, jehož kusá kolej směřovala k Nise. Soupravy musely po příjezdu ihned po vystoupení cestujících vysouvat zpět, co nejrychleji se otočit a následně opět couvat do zastávky, kde již čekali noví cestující. Zbylý provozovaný úsek trati byl pro osobní dopravu uzavřen večerním zatažením dne 1. dubna 1973. Ve vyloučených úsecích byla zavedena náhradní autobusová doprava.
• v počátcích rekonstrukce se předpokládalo, že stavební práce budou plynule pokračovat z Jablonce do Liberce dokud postačí finance z limitu 28,1 milionu Kčs. To vycházelo přibližně do 9,0 km. Později se tento postup přehodnotil. Rozhodujícím důvodem byl úsek kolem Textilany, který bylo nutné opravit tak kvalitně, aby se neopakoval stav z doby novostavby, kdy byl kolejový svršek zbudován přímo na železobetonové desce vozovky. Štěrk pod patami kolejnic se trvale drtil, takže bylo v podstatě nemožné udržet niveletu koleje v dobrém stavu.
• stavební práce byly rozděleny do několika etap (ZDROJE - 1. A 2 ETAPA, OD TŘETÍ ):
  • 1. etapa - železniční svršek a spodek v úseku Plynárna - Proseč výhybna
  • 2. etapa - trakční vedení řetězové a zesilovací v úseku Textilana - Plynárna, v odbočných kolejích výhyben použito prosté vedení. V úseku Textilana - Vratislavice, výhybna bylo vybudováno v předstihu před stavbou železničního spodku a svršku pro maximální uryclení stavebních prací
  • 3. etapa - železniční svršek a spodek v úseku „Harcovský potok“ – Vratislavice nad Nisou, výhybna
  • 4. etapa - rekonstrukce měníren Nová Ruda a Zelené Údolí, dále trakčního napájecího a odváděcího vedení a také dálkového ovládání měníren včetně velínu v měnírně Tatranská
  • 5. etapa - trakční vedení trolejové prosté v koncových úsecích (Pasířská - Plynárna a Textilana - Fügnerova). Když začalo být zřejmé, že předem určené peníze nestačí na celou rekonstrukci, byl veden veškerý postup prací tak, aby se prioritně zrekonstuoval celý trakční napájecí systém a teprve poté aby se ze zbylých finančních prostředků opravil železniční svršek a a spodek. Naštěstí se naskytla možnost získat další finance z fondu velkých oprav - 10,8 milionu Kčs. Zařazena tedy byla ještě jedna etapa.
  • 6. etapa - železniční svršek a spodek v úseku Vratislavice, výhybna - Proseč, výhybna
• po dokončení šech prací vypadala trať takto:
  • úsek Lázně - Dukelské náměstí - Pražská - Sadová - Lázně byl kompletně snesen a náhradou byla postavena nová smyčka v Pasířské ulici s odstavnou kolejí uvnitř smyčky a montážním kanálem. Odstraněním tramvajové tratě z tohoto prostoru došlo ke ztrátě přímé přestupní vazby na jabloneckou MHD a také ke zvětšení docházkové vzdálenosti do centra
  • úsek do km 1,530 (Lázně - Plynárna) byl ponechán v původním stavu - tedy kolejnice zde byly stále uloženy na „boso“ v dlažbě, prosté trolejové vedení bylo obnoveno Důvodem pro ponechání byla nevyjasněná poloha tramvajové tratě uprostřed komunikace
  • v km 1,530 – 10,650 (Plynárna - U Lomu) byl použit otevřený kolejový svršek, postaveny byly nové výhybny Zelené Údolí (km 2,736 – 2,879), Proseč nad Nisou, škola (km 5,762–5,860, včetně odstavné koleje vycházející z nové výhybné koleje směrem k Liberci) a nová smyčka v prostoru stanice Vratislavice, výhybna (odbočení v km 7,245). Trolejové vedení bylo kompletně zrekonstruováno až do výhybny Textilana).
  • úsek v km 10,650 - 11,260 byl kompletně rekosntruován. Ve stopě stávající tratě byla na ŽB desce vozovky vybudována betonová deska z protého betonu nejvyšší kvality, jaký bylo možné sehnat. Kolejový svršek byl smontován na rektifikačních pražcích a k betonové desce byl připevněn prostřednictvím zabetonovaných šroubů (tzv. kamenáčů)
  • v km 11,260 - 11,700 (Textilaan - most přes Harcovský potok) proběhla rekonstrukce kolejového svršku s použitím ŽB pražců
  • koncový úsek od km 11,700 (Mlýnská ulice - Fügnerova) byl ponechán v původním stavu.
• v rámci rekonstrukce se také uvažovalo o změně staničení trati - nultý kilometr by byl umístěn na liberecké straně, ale z historických důvodů byl ponechán původní směr z JBnN do LB. Jednotlivé stavební etapy byly pojmenovávány ve směru probíhajících stavebních prací.
• dne 30. 12. 1975 proběhla kolaudace traťového úseku Fügnerova - Vratislavice, výhybna. Kolaudační komise nejprve prošla celou trať pěšky ve směru do Vratislavic, poté byla do Fügnerovy projeta pomalou rychlostí vozem T3 číslo 41. Následovala jízda plnou traťovou rychlostí v celém úseku do Vratislavic a zpět.
• pravidelný provoz na zprovozněném úseku byl zahájen první pracovní den roku 1976, jímž se v rámci „přehazování“ novoročních svátků stala neděle 4. ledna. Toho dne byl třemi sólo vozy T3 zahájen na lince číslo 5 provoz v intervalu 12 minut (linka však byla v provozu pouze v ranní a odpolední špičce pracovních dnů).
• náhradní autobusová doprava byla ponechána v provozu v plném rozsahu až do 4. dubna 1976, kdy byla zkrácena do Vratislavic. Od toho dne byly v „liberecké“ části v provozu dvě linky, č. 5 a 11 v proloženém intervalu 12 minut, na kteé bylo celkem vypravováno 6 sólo vozů
• od 18. října 1976 do 3. ledna 1977 byl dočasně zastaven provoz linky číslo 5 a na linku 11 tak byly v době dopravních špiček nasazovány spřažené soupravy vozů řady T (poprvé v liberecké historii).
• během podzimu se podařilo dostavět smyčkuve Fügnerově ulici
• plnohodnotný provoz do Jablonce byl obnoven 29. prosince 1976. Dopoledne se konalo slavnostní přestřižení pásky na výhybně ve Vratislavicích a poté jely vozy 6MT číslo 100 a T3 (číslo 39) s pozvanými hosty (zástupci stavbařů, města, úřadů a DP) do JBnN a zpět. Provoz pro cestující byl zahájen téhož dne odpoledne, kdy ve 13.36 vyjel první pravidelný spoj vedený vozem číslo 35 v celé trase.
• jízda z Fügneova do nové konečné v Pasířské ulici trvala 27 minut, čímž došlo ke zkrácení oproti stavu před rekonstrukcí
• křižování vlaků linky číslo 11 probíhalonově ve výhybnách Textilana, Lékárna, Proseč škola, Zelené Údolí a na smyčce v Pastýřské. Vlaky obou linek se pak potkávaly ve Fügnerově, na Nové Rudě a ve „výhybně-smyčce“ Vratislavice výhybna
• další výhybny Proseč výhybna a Plynární umožňovaly provoz v intervalu 6 minut na celé trati, k němuž ale nikdy nedošlo
• trať však nebyla vybavena žádným zabezpečovacím systémem (miomo radiostanic ve vozech). Proč tomu bylo? Zřejmě proto, že před rekonstrukcí se neodehrála žádná nehoda vlivem nevykřižování v určené výhybně. Dalším důvodem mohl být nedostatek finančních prostředků na samotnou rekonstrukci. Teprve několik těžkých nehod ve druhé polovině 80. let si vynutilo vybudování signalizačního a zabezpečovacího zařízení (MĚNÍRNY — KAPITOLA „NAPÁJENÍ TRAMVAJOVÝCH TRATÍ A ŘÍZENÍ PROVOZU“)
• provoz na nové trati postihly problémy - první dlouhodobější bylo od 9. 7. do 30. října 1978 kvůli rekonstrukci inženýrských sítí v Liberecké ulici v Jablonci (tehdy ještě v nerekonstruovaném úseku). Další v úseku Liberec - Vratislavice bylo způsobeno zřícením jedné (v té době rekonstruované) budovy n.p. Textilana, která s tratí sousedila. Ve vyloučeném úseku byla od 24. 1. do 26. března 1979 zavedena náhadní autobusová doprava, na kterou nevezovaly ve Vratislavicích tramvaje.
• koncem sedmdesátých let sólo vozy kapacitně nedostačují, ve špičkách dochází ke zpoždění a někteří řidiči se ho pokoušeli dohonit razantnější jízdou. Trvalému zavedení souprav bránil nedostatek provozuschopných vozů.
• situace se zlepšila až postupným prováděním druhých prohlídek na vozech T2 spojených s jejich modernizací a také dodávkou deseti tramvají T3SU (řada 49 - 58), které přišly do Liberce na přelomu let 1982 a 1983.
• přibližně od roku 1984 se začaly v pracovní dny vypravovat jedna souprava na dva ranní a jeden odpolední spoj
• od 1. dubna 1988 začaly být ve špičkách pracovních dnů nasazovány na sudá pořadí linky 11 soupravy z nově dodaných vozů T3SUCS (řada 59-69/1986 a 70-81/1987). Do této doby se objevovaly na trati hlavně vozy T3 z roku 1973 a výjimečně i T2 a T3 (1965) a T3SU (1982)
• údržbě kolejového svršku nebyla v 80. letech věnována náležitá péče. Provedla se pouze rekonstrukce koncového úseku v Jablonci nad Nisou, a to ve dvou etapách
• na podtim 1985 se rekonstruoval asi 300metrový úsek (knm 1,035 - 1,350) mez výhybnou Plynární a ulicí U Nisy v Jablonci and Nisou. Rekonstruovaný úsek byl ponechán ve stopě stávající trati. Nové kolejnice TV 65 byly upevněny přímo na panelech VÚIS použité v předchozích letech také v Liberci Hanychově. Použití metody však v tomto míérném obklouku nebylo příliš vhodné, protože s panely VÚIS se nadá docílit potřebné převýšení vnější koleje. Stabilita kolejnic nebyla dostatečná, po několika letech tak musel být oblouk zčásti vyměněn a celé těleso bylo pak zadlážděno.
• na podzim 1988 byla v Jablonci zahájena dlouho připravovaná rekonstrukce silnice I/14, jejíž součástí se stala i rekonstrukce tramvajové trati a trolejového vedení. Od 10. 10. proto probíhala výluka v úseku Vratislavice - Jablonec. V prosinci byl dokončen provizorní kolejový trojúhelník pro obrazcení tramvají za výhybnou Plynárna na křižovatce ulic Liberecká a Tovární. Náhradní autobusová doprava se pak omezila pouze na zbývající uzavřený úsek. Rekonstrukce cca 700 metrů (od smyčky do km 1,035) dlouhé tratě navazovala svým trasováním na úsek rekonstruovaný o tři roky dříve. Tím se odstranilo nebezpečné místo u křižovatky ulic Liberecká - U Nisy, protože trať v těchto místech přecházela z pravé strany ke středu komunikace (v pohledu proti směru staničení).

Odkazy

Externí odkazy

• Na „horskou dráhu“ z Jablonce do Vratislavic vyjela tramvaj před 60 lety – 17. února 2014

Bitva o Varšavu

Němci na Polsko útočili v síle šedesáti divizí čítající 1 000mužů, 11 000 děl, 2600 tanků a 1500 bojových letounů, z nichž bylo 1000 bombardérů. Vedle toho disponovali ještě válečným loďstvem. Vojsko tvořilo dvě skupiny pojmenované „Sever“ a „Jih“. Velitelem operací byl generál Walther von Brauchitsch.

Podle plánů měly jednotky útočníků zničit polskou armádu a co možná nejdříve dobýt Varšavu. Skupina armád Jih vstoupila na polské území ze Slezska, Moravy a ze Slovenska. Měla dosáhnout řeky Visly mezi jejími soutoky s Bzurou a Wieprze a poutat polské obranné jednotky na území krakovského vojvodství. Od severu útočící druhá skupina armád měla nejprve obsadit Polský (Pomořanský) koridor, tedy oblast mezi Pomořany a Východním Pruskem umožňující Polsku přístup k Baltskému moři. Následně měla udeřit z Východního Pruska a po spojení s jižní skupinou východně od Varšavy obklíčit polskou armádu.

Mazací tramvaj

Mazací tramvaj
Tramvajový vůz evidenční číslo 5572
Typ	T3
Výrobce	Tatra Smíchov
Výroba v letech	1990
Vyrobeno kusů	1
Technické údaje
Délka (bez spřáhel)	14 000 mm
Šířka	2 500 mm
Výška skříně	3 053 mm
Max. rychlost	65 km/h
Rozchod	1 435 mm
Motory a elektrická výzbroj
Počet a výkon motorů	4×44 kW

Mazací tramvaj (někdy též Mazačka) je specificky upravený vůz, který od počátku roku 2015 slouží k mazání kolejnic. Tramvaj byla vyrobená roku 1965 jako typ T3. Následně v pražské tramvajové síti jezdila s cestujícími až do roku 1990. Pak prošla přestavbou na nákladní vůz, během níž se zkrátila vozová skříň a ve zbylém prostoru vznikla nákladní plocha. Od roku 2004 navíc vůz disponuje sněhovým pluhem, aby mohl odklízet sníh na trati na Barrandov v jižních částech Prahy. V průběhu roku 2014 získala tramvaj mazací zařízení, které na kolejnice nanáší vrstvu speciálního mazacího prostředku.

Historie

Tramvajový vůz typu T3 se stal vyrobený roku 1965 v závodě Tatra Smíchov se téhož roku stal součástí vozového parku pražského Dopravního podniku. Umístěn byl do vozovny Motol a získal evidenční číslo 6498. Cestující vozil až do roku 1990, kdy byl vyřazen.

Nákladní tramvaj

Téhož roku (1990) začala v Ústředních dílnách Dopravního podniku jeho přestavba na nákladní motorový vůz, dokončená v následujícím roce (1991). Po úpravě má vůz v přední části uzavřenou kabinu a v zadních partiích ložnou plochu. Podle prvotních plánů měla být tramvaj vybavena navíc ještě výsuvnou jeřábovou dráhou, odsunovací střechou a stahovacími roletovými boky, avšak ani jeden z těchto tří prvků se nakonec nerealizoval. Místo toho se na zadní plošinu instalovala hydraulická ruka HR 3001 vyrobená trnavskou pobočkou Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Ta se využívala při manipulaci s těžkými předměty. Aby se zabránilo dotyku s trolejí, byla ruka vybavena čidlem, jež reagovalo ve chvíli, kdy vzdálenost mezi ním a trolejí klesla pod jeden metr. Pro zajištění vyšší stability navíc vůz dostal boční opěrné nohy. Úpravou prošla i elektrická výzbroj vozu, která nově umožňuje dlouhodobou pomalou jízdu. V souvislosti s tím došlo i k přetypování vozu z T3 na T3M. Přestavená tramvaj úspěšně prošla 21. dubna 1992 schvalovacím řízením a jezdila ve službách Ústředních dílen, kde převážela materiál či repasované agregáty tramvají. O tři roky později (1995) přešel vůz do vozovny Pankrác, kde z něj zdejší zaměstnanci odmontovali hydraulickou ruku, které do té doby propadla nutná povolení. Ruka navíc neměla takového využití, jak se původně, při její instalaci, předpokládalo. I v pankrácké vozovně sloužila tramvaj stejným způsobem jako předtím v dílnách, ale předměty se na její plochu již musely nakládat ručně.

Roku 1992 začala přestavba dalšího tramvajového vozu původně evidenční číslo 6436 na nákladní vůz číslo 5573, který měl být vybaven diesel agregátovým motorem, jenž by umožňoval jízdu i v těch úsecích, kde bylo během rekonstrukčních pracích na trati vypnuto elektrické napájení troleje. Ovšem vzhledem k finanční náročnosti těchto úprav a také s ohledem na očekávané administrativní obtíže při schvalování vozu do provozu, došlo k zastavení jeho přestavby, a to navzdory tomu, že o upravenou tramvaj měli zájem představitelé města Alexandrie v Egyptě. Tento přebudovávaný vůz byl následně během roku 1996 sešrotován.

Úklid sněhu

Koncem listopadu 2003 začal provoz na tramvajové trati z Hlubočep na Barrandov. Na ní se ve směru na Barrandov vyskytuje táhlé stoupání. Vzhledem k tomu, že úklid sněhu tramvajovým pluhem nebylo na této trati možné zajistit žádným z vozů, které měly tehdy pluh nainstalován, protože způsob brzdění těchto ostatních tramvají nedovoloval dlouhodobou pomalou jízdu nutnou při odklízení sněhu v klesání ve směru z Barrandova do Hlubočep, nainstaloval se v roce 2004 na vůz číslo 5572 sněžný pluh a tramvaj tak odklízela sníh na barrandovské trati. Během roku se i nadále využívala pro převoz materiálu a k tahání jiných vozů.

Mazání kolejnic

Ve snaze o snížení skřípání tramvají projíždějících traťovými oblouky, z nichž nejintenzivnější zvuk vydávají tramvaje typu 15T, bylo během března roku 2014 v pankrácké vozovně představeno mazivo, které se aplikuje na temena kolejnic. Předvedená směs se dá ale použít i na okolků a částí kolejnic, jichž se okolky při jízdě obloukem dotýkají. Pro zkušební aplikaci v provozu byla zvolena tramvaj evidenční číslo 5572, do jejíž vnitřních prostor se dalo potřebné zařízení umístit. Přestavbu vozu provedla společnost Sklenář, jež na úkolu spolupracovala s firmou Igralub AG ze Švýcarska. Při instalaci se využily zkušenosti s obdobným zařízením používaným místním dopravním podnikem (GVB) v německém městě Gera ve spolkové zemi Durynsko. Montáž proběhla během srpna 2014 a následně probíhaly testy zařízení spolu s úpravami elektroinstalace příslušející k mazací technologii. Náklady Dopravního podniku před zahájením provozu tramvaje činily 30 000 Kč a představovaly investice do úpravy vozu a vlastní instalaci zařízení. Po dobu jeho zkušebního provozu hradí podnik pouze aplikovanou směs, jež si vyžádá 50 000 Kč za měsíc. Cena vlastního mazacího zařízení je 250 000 Kč.

Během ledna roku 2015 schválil vůz Drážní úřad a od 2. února téhož roku se jezdí již pravidelně dle předem stanoveného jízdního řádu, a to denně přibližně mezi čtvrtou hodinou ranní a jednou hodinou po půlnoci následujícího dne. Navíc každý čtvrtek lichého týdne absolvuje tramvaj kontrolu v pankrácké vozovně. V ní také tráví každou noc, během níž probíhá denní ošetření a doplnění na koleje nanášené speciální mazací směsi. Ta se distribuuje pod obchodním názvem „HeadLub 90“. Lze ji aplikovat při teplotách pohybujících se v rozmezí od -30 do +100 °C a vliv na nanášení nemají ani dešťové či sněhové srážky. Mazací vůz denně ujede trasu dlouhou 200 až 250 kilometrů, což činí asi 6 000 kilometrů za měsíc. Během tohoto období spotřebuje asi 50 kilogramů mazací směsi, to jest asi 2 kilogramy denně. Z celkové najeté vzdálenosti maže tramvaj asi na 15 % trasy. Protože se zařízení Dopravnímu podniku osvědčilo, odkoupil jej 25. července 2015 za 290 000 Kč do svého vlastnictví.

Popis vozu

Původní podoba

Při dodání v roce 1965 byl tramvajový vůz typu T3. Jeho podobu navrhl český designer František Kardaus. Spodní část tramvaje tvořil vylehčený svařenec z ocelových profilů a plechů. Vlastní vozovou skříň se sestává ze sloupků, které jsou navíc v jejich spodní části zesíleny podélnými sloupky. Obložení této konstrukce je provedeno ocelovými plechy, pouze na obou čelech je na kostru nalepena skořepina vytvořená ze sklolaminátu. Podlahu vozu tvoří zpevněná vlhkovzdorná překližka, na níž je ještě nalepen rýhovaný gumový koberec mající neklouzavý povrch. Boční okna tramvaje jsou osazena v profilech z pryže, přičemž horní části oken na obou bocích vozu, jsou posuvné. Stěny v salónu tramvaje pokrývá v dolní části pod oknem umakartová vrstva. Nad ním jsou chráněny nátěrem. Do vozu se vstupovalo třemi skládacími čtyřdílnými dveřmi, jejichž šířka dosahovala 1 343 milimetrů.

Ve střeše vozu se nacházejí tři střešní klapky. Vedle nich bylo možné větrat též otevřením posuvných částí oken. V kabině řidiče zajišťují větrání štěrbiny nacházející se nad čelním sklem. Naopak topení je řešeno elektrickými topnicemi instalovanými do stojanů sedadel. Místo řidiče je vytápěno vlastním agregátem umístěným pod tramvají.

Délka vozu přes spřáhla činí 15 200 milimetrů, přičemž vlastní vozová skříň má délku 14 000 milimetrů. Její šířka dosahuje 2 500 milimetrů a výška střechy nad kolejnicemi je 3 050 milimetrů. Uvnitř se nacházelo 25 míst k sezení a 75 ke stání. Poháněly ji čtyři trakční motory TE 022 každý o výkonu 44 kW, jež vyrobila pražská společnost ČKD.

Devadesátá léta 20. století

Během přestavby provedené na počátku devadesátých let 20. století došlo k zesílení spodní části vozu (rámu), aby se zachovala jeho mechanická pevnost. Úpravou prošla i vozová skříň, která byla za předním sloupkem středních dveří rozdělena. V přední části tato skříň zůstala a naopak ze zadní části byla odstraněna, a to až do výše dolního okraje oken. Uzavřený prostor v čelní části rozdělila jedna kovová příčná stěna osazená kolmo na směr jízdy na dva oddíly. Do přední části vedou zvenku dvoukřídlé boční dveře. Další jednokřídlé dveře jsou osazeny v kovové příčce oddělující jednotlivé oddíly uzavřené části vozu. V čelním prostoru se nachází stanoviště řidiče, který si může službu během letních měsíců zpříjemňovat ventilátorem nebo sluneční clonou, která ho ochrání při jízdě proti slunci. Vedle místa řidiče jsou zde ještě sedadla pro šest pracovníků.

Druhý oddíl kryté části vozu přístupný z přední části dveřmi v příčce má plochu 6,5 m² a využívá se jako nákladní prostor pro transport materiálů, jež je třeba chránit před povětrnostními vlivy. Vedle zmíněných dveří z čelní části vozu sem vedou ještě další dvoje dveře. První, dvoukřídlé, umožňují přístup na zadní ložnou nákladní plošinu a druhé, dvoukřídlé manipulační, se nacházejí na pravém boku vozu a slouží pro nakládání drobného materiálu.

Zadní část tramvajového vozu je otevřená. Její podlaha o ploše 13 m² je pokryta ocelovými plechy. Bočnice se dají sklopit. V zadní části zůstala z původní tramvaje spodní laminátová část a také zadní pomocné stanoviště. Na plošině bývala umístěna hydraulická ruka o maximální nosnosti 3000 kilogramů, která svým dosahem obsloužila celou ložnou plochu. Tu navíc osvětlovaly dva reflektory umístěné na vozové skříni.

Vpředu, uprostřed čelní části vozu se na střeše nacházel oranžový majáček. Další byl umístěn vzadu na horní ploše zadního laminátového čela. Na střeše vozu se též nachází skříň s brzdovými odpory osazená zde při výměně tradiční elektrovýzbroje za tyristorovou TV1.

Úpravy v roce 2004

Čelní pohled na vůz číslo 5572. Vlevo je patrné nefunkční křídlo dveří

Při úpravách provedených v roce 2004, kdy byl na tramvaj osazen šípový sněžný pluh, aby mohla odklízet sníh na barrandovské tramvajové trati, muselo při umísťování pluhu dojít ke zkrácení levého křídla předních dveří. Upravená část dveří navíc není funkční.

Mazací tramvaj

V létě 2014 bylo na tramvaj instalováno mazací zařízení. Na druhý podvozkový vozík, konkrétně ke kolům třetí nápravy, je dovedeno šest trysek, a to ke každému kolu tři. Z této trojice vždy jedna aplikuje směs na hlavu kolejnice, druhá na vnitřní stranu okolku a poslední zásobuje vnější stranu okolku. Další úpravy proběhly v zadní uzavřené části vozu, kde přibyl kompresor se zásobníkem vzduchu a dále baterie z tramvaje 14T, jež přes invertor tento kompresor napájí. Nachází se zde také zásobník maziva doplněný dvěma čerpadly, z nichž jedno je určeno pro dopravení maziva k tryskám na temena kolejnic, a druhé transportuje směs pro okolky. U řidiče je navíc instalována řídicí jednotka, která umožňuje ovládání mazacího systému pomocí dvou tlačítek. Stisk jednoho zajišťuje aplikaci jednoho postřiku po dobu šesti sekund, stisk druhého na dané místo nanese dvakrát za sebou mazací směs po dobu dvou šestisekundových vstřiků, mezi nimiž je pauza o délce tří sekund. Typ aplikace, její místo (buď okolky, nebo hlava kolejnice, popřípadě obojí) a počet opakování (jednou až čtyřikrát) vybírá řidič tramvaje na ovládacím panelu. Po stisku tlačítka dojde k uvolnění elektromagnetických ventilů, což umožní přísun vzduchu ze vzdušníku jak k čerpadlům, tak do směšovačů, v nichž se vytváří směs vzduchu a maziva. Protože je do spojovacích hadic směs vnášena vehnána vždy jen na několik sekund, eliminuje se tím riziko jejich ucpání.

Ohlas mezi fanoušky

Mazací tramvaj, někdy nazývaná také Mazačka, se postupem roku 2015 stala fenoménem, na nějž reagovali i běžní lidé, nejen příznivci městské dopravy a jejích prostředků. Během léta založila na sociální síti Facebook její uživatelka Eva Holická skupinu, jež sdružuje příznivce této tramvaje. Na začátku listopadu 2015 čítalo toto uskupení téměř osm tisíc příznivců. Jeho členové se jednak vzájemně informují, kudy pracovní vůz v minulosti jel, ale také přidávají fotografie (či selfie) tramvaje. Zakladatelka skupiny během letních prázdnin plánovala připravit kolekci věcí, na kterých by se objevil kreslený motiv tohoto vozu.

Počátkem září 2015 vydala pelhřimovská skupina 2MS tvořená Jakubem Markem a Hanou Minářů píseň pojmenovanou „Mazací“. V ní opěvují činnost mazací tramvaje a v textu zmiňují také jejího řidiče Aleše Fořta. A v polovině tohoto měsíce zas společnost Mafra připravila na své internetové televizi Playtvak.cz přímý přenos z jízdy mazací tramvaje. Na vůz proto před tím osadila kameru umožňující natáčení v HD formátu i během nočních hodin. Její záznam je pak následně přenášen do internetového vysílání. Ten ke konci října 2015 zhlédlo více než 250 tisíc diváků.

---

Malý atlas městské dopravy 2001

• strana 251, kapitola: „Statistika vozidel MHD k 1. 1. 2001“
  • vůz byl rekonstruován z T3, vybaven nákladní hydraulickou rukou. Původně číslo 6498
• strana 212
  • fotografie vozu, když měl hydraulické rameno

Linert: Vozidla pražské tramvajové dopravy

• strana 205, kapitola: „Motorové vozy nákladní dopravy a pro zvláštní účely“
  • V roce 1991 byl přestavěn vyřazený osobní motorový vůz T3 číslo 6498 na motorový nákladní vůz číslo 5572, jehož ložná plocha je vybavena mechanickou rukou
• více na straně 230

Linert: Kolejová vozidla pražské městské hromadné dopravy

• info na straně 204
• kapitola: „Evidenční čísla zařazovaných a vyřazovaných tramvají 1897–2004“
  • strana 356 – roku 1965 zařazen vůz číslo 6498
  • strana 358 – roku 1990 vyřazen vůz číslo 6498

Internet

• než se z mazací tramvaje stala mazací tramvaj – Prohlédněte si tramvaje, které vás nikdy nesvezou. Vozí sníh i mrtvé
• Z „kabrioletu“ je mazací tramvaj
• VIDEO: Pražské ulice brázdí tramvajový pick-up. Maže vrzající koleje
• Po Praze jezdí speciální mazací tramvaj
• Praha má zbraň na skřípající koleje. Vypustila 'mazací' tramvaj
• Díky speciálnímu zařízení nebudou tramvaje tak hlučné
• Mazací tramvaj má tisíce fanoušků. Sdílejí fotky a sní o vyhlídkové jízdě
• Vozit se tramvají mazací, bylo by vysněnou mou prací, vzdává hold kapela
• Nový miláček Facebooku maže pražské koleje. Známe jízdní řád
• vůz bydlí ve vozovně Pankrác – http://www.izdoprava.cz/verejna-doprava/2015/v-praze-jezdi-mazaci-tramvaj/
• článek na Pražských tramvajích
• reportáž v Metropoli České televize
• krátká noticka v časopise DP kontakt – číslo leden 2015
• přímý přenos z tramvaje
• Praha má mazací tramvaj, Brno trolejbus. Před ledovkou ochrání troleje

Odkazy

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Jan Polák/Tramvaj Liberec–Jablonec na Wikimedia Commons
• Jan Polák/Tramvaj Liberec–Jablonec na Facebooku

{{Portály|Praha|Tramvajová doprava}}

Texty

• Martin Šubrt se uchází o šéfa ROPIDu.
• dopravní expert před komunálními volbami 2010
• diplomová práce
• spolupracovník Pražských matek
• alternativní návrh úprav vedení tramvajových linek po otevření metra do Motola
• změny tramvají na základě přání lidí (dtto v deníku Metro)
• blog
• fanda dopravy
• rozhovor v Hobuletu
• otevřený dopis
• sloučení ÚDI a TSK
• sloučení v Deníku
• Proč jede tramvaj číslo 9 každé čtyři minuty? S náměstkem ROPIDu o jízdních řádech
• rozhovor pro PID