Frýdlantské mosty
| Frýdlantské mosty | |
|---|---|
 Východní část Frýdlantských mostů | |
| Základní údaje | |
| Stát | ČR |
| Kraj | Moravskoslezský |
| Město | Ostrava |
| Číslo mostu | 4793-3 |
| Pojmenován po | železniční trati Ostrava - Frýdlant |
| Komunikace | II/479 |
| Doprava | vozovka, tramvajová trať |
| Přes | Železniční trať Ostrava – Valašské Meziříčí, silnici I/56 (ul. Místecká), ulici Porážková |
| Náklady na výstavbu | 270 mil. Kčs |
| Začátek výstavby | 1977 |
| Otevřen | 29. dubna 1986 |
| Souřadnice | 49°49′54,88″ s. š., 18°16′55,77″ v. d. |
| Parametry | |
| Materiál | prefabrikované předem předpjaté trámy |
| Mapa | |
| 49.831067232, 18.280488763 | |
| Další data | |
 multimediální obsah na Commons | |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Frýdlantské mosty jsou souborem inženýrských staveb v Ostravě.
Železnice
[editovat | editovat zdroj]Stavba železniční trati Ostrava-Frýdlant nad Ostravicí byla v Ostravě vedena v úrovni terénu. Křížení s Opavsko-těšínskou říšskou silnicí bylo úrovňové. Po nehodě, při níž zahynula kráva starosty Kramera, byly vybudovány závory.[1] Ty však zdržovaly silniční provoz,[2] a proto bylo na 17. května 1898 nařízeno místní šetření spojené s vyvlastňovacím řízením, které mělo být prvním krokem ke stavbě mostu.[3]
Frýdlantský most
[editovat | editovat zdroj]Most převáděl dopravu přes „frýdlantskou dráhu“, a proto byl nazýván Frýdlantský most. Také nedalekému nádraží, oficiálně nazvanému „Ostrau-Witkowitz“ pro svou polohu mezi Moravskou Ostravou a Vítkovicemi, se říkalo Frýdlantské. Trasa říšské silnice Opava-Těšín překonala Frýdlantským mostem železniční trať a dále vedla středem města.
Mimo silniční dopravy sloužil most i tramvajím s parní trakcí.[4]
Nové požadavky
[editovat | editovat zdroj]V sedmdesátých letech 20. století přestal most vyhovovat jak železniční, tak automobilové dopravě. Projektování nového mostu probíhalo v návaznosti na urbanistickou studii a nové potřeby města:
- demolice povrchových objektů dolu Šalomoun[5]
- stavba Ústředního autobusového nádraží včetně garáží ČSAD, které byly zpětně hodnoceny jako problematické[6]
- vybudování přestupního uzlu mezi autobusovou, tramvajovou a trolejbusovou dopravou
- vyřešení mimoúrovňového křížení s Místeckou ulicí
- vyvedení dopravy od Ostravy-Poruby mimo centrum města
Projekt nemohl překročit finanční limity, a proto nebyly některé představy realizovány. Podchod nebyl vyprojektován až Domu kultury Vítkovických železáren. Avšak po zkušenosti se znečišťováním a vandalismem v dlouhém podzemním koridoru, který spojoval podchod s výpravní budovou ČSAD, byla omezená rozloha podchodu chápána jako výhoda. Na opačném konci stavby bylo uvažováno o demolicích významných budov, ale ty nebyly realizovány.
Frýdlantské mosty a podchod
[editovat | editovat zdroj]Stavba byla zahájena v roce 1977. V roce 1981 byla zprůjezdněna jižní polovina mostů.[7] Na jaře roku 1986 byla stavba dokončena.[8] Bylo vyzdvihováno nejen technické řešení dopravního uzlu, ale i estetika celého díla.[9] Estetické nadšení bylo kroceno, zvlášť v souvislosti s vadami stavebního dílo, které stálo 270 mil. Kčs.[10] Po listopadu 1989 byla kritizována koncepce dopravy z 60. a 70. let dvacátého století, která fixovala původní trasování komunikací a v případě Frýdlantských mostů vytvořila v centru města nepatřičný prvek dálničního charakteru.[11] Dominantní most přerostl okolní zástavbu.[12]
Na stavbu Frýdlantských mostů měla po roce 1982 navázat přeložka Gottwaldovy ulice.[13] Přeložka měla mít podobu průtahu za hotelem Palace,[14] s parametry městské dálnice,[11] který měl končit u Frýdecké ulice.[15] Měl vyřešit vyvedení dopravy z Gottwaldovy ulice mimo centrum. Vyřešit ho ani nemohl, protože s vybudováním kapacitního pokračování Gottwaldovy ulice směrem na Hranečník by naopak vznikl přivaděč, který by přitáhl dopravu z Karvinska. Z tohoto důvodu byl most se šesti jízdními pruhy přes Ostravici napojen pouze úzkou komunikací.[zdroj?]
V roce 2022 došlo na Frýdlantských mostech „k dočasným opatřením ve prospěch cyklopropojení“. Tato opatření se setkala s bouřlivou kritikou.[16]
Reference
[editovat | editovat zdroj]- ↑ FRÜHWIRTH, Jaromír. Ostravská báňská dráha. Studie o Těšínsku. 1979, roč. 7, s. 305 - 361.
- ↑ Verkehrstörungen auf der Reichstrasse. Mährisch-schlesischer Grenzbote. 1896-12-20, roč. XX., čís. 152, s. 3. Dostupné online.
- ↑ Brünner Zeitung. 1898-04-29, čís. 97, s. 1. Dostupné online.
- ↑ MHD Hradec Králové - ČNDS. www.cnds.cz [online]. [cit. 2024-12-21]. Dostupné online.
- ↑ Ostravský večerník. 1973-03-27, roč. 7, čís. 61, s. 3. Dostupné online.
- ↑ BARTOŇ, Miloš. Rekonstrukce centrální části města Ostravy: Fifejdy. Ostrava příspěvky k dějinám a současnosti Ostravy a Ostravska. 1969, roč. 1969, čís. 5, s. 11. Dostupné online.
- ↑ A dálnice roste o další kilometry. Lidová demokracie. 1981-01-15, roč. 37, čís. 12, s. 3. Dostupné online.
- ↑ JANIUREK, Z. Krajské město Ostrava má svou novou urbanistickou dominantu: Frýdlantské mosty a podchody. Nová svoboda. 1986-04-29, s. 4 - 5.
- ↑ ČERNÁ, Hana. Třináctý ekofilm. Svět práce. 1986-09-08, roč. 8, čís. 18, s. 18. Dostupné online.
- ↑ ŘEŘICHA, Josef. Do podchodu s deštníkem?. Rudé právo. 1986-06-02, roč. 66, čís. 127, s. 2. Dostupné online.
- ↑ a b Architekt. Červen 1992, roč. 38, čís. 13, s. 8. Dostupné online.
- ↑ Fotochema Hradec Králové. Amatérský film. 1983, roč. 15, čís. 8-9, s. 216a. Dostupné online.
- ↑ BARTOŇ, Miloš. Začala přestavba centra města Ostravy. Ostrava: příspěvky k dějinám a současnosti Ostravy a Ostravska. 1979, čís. 10, s. 215. Dostupné online.
- ↑ BARTOŇ, Miloš. Rekonstrukce centrální části města Ostravy: Doprava a inženýrská zařízení. Ostrava příspěvky k dějinám a současnosti Ostravy a Ostravska. 1969, roč. 1969, čís. 5, s. 26. Dostupné online.
- ↑ POLÁŠEK, Miloš; DOHNAL, Miloň; SIKULA, Petr. Ostrava. Ostrava: Profil, 1985. 197 s. S. 195.
- ↑ PANČÍKOVÁ, Mariana. Ostrava - město bývalých i budoucích bulvárů. Ekologie, realizace, architektura 21. století. 2023-04-26, roč. 23, čís. 2, s. 97. Dostupné online.