BBÖ řada 214

Parní lokomotiva řady 214
	Lokomotiva 12.10 ve Strasshofu
Řada (Rakousko)	214
Řada (Rumunsko)	142
Základní údaje
Výrobce	Floridsdorf, Malaxa, Resita
Výroba v letech	1928–1940
Počet vyrobených kusů	92
Provozovatel	BBÖ, CFR
Období provozu	1928–1979?
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost	ř. 214: 116 900 kg; ř. 142: 113 100/112 100 kg
Hmotnost ve službě	ř. 214: 123 510 kg; ř. 142: 123 500/122 500 kg
Adhezní hmotnost	ř. 214: 72 000 kg; ř. 142: 73 700/72 800 kg
Délka přes nárazníky	ř. 214: 22 580 mm; ř. 142: 23 495 mm
Rozchod	1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	1´D 2´h2
Maximální povolená rychlost	ř. 214: 120 km/h; ř. 142: 110 km/h
Přetlak páry	15 bar
Počet válců	2
Průměry válců	650 mm
Zdvih pístů	720 mm
Typ rozvodu	Heusinger
Průměr hnacích; a spřažených dvojkolí	ř. 214: 1 940 mm; ř. 142: 1 920 mm
Průměr běhounů	ř. 214: 1 034 mm; ř. 142: 1 014 mm
Výhřevná plocha přehřívače	ř. 214: 91,0 m²; ř. 142: 98,0/98,5 m²
Plocha roštu	4,72 m²
Vlečný tendr
Zásoba vody	ř. 214: 34 m³; ř. 142: 29/32 m³
Odkazy
	multimediální obsah na Commons
	Vysvětlivky pojmů v infoboxu.; Některá data mohou pocházet z datové položky.
	Tento box: zobrazit; diskuse;

Řada 214 BBÖ je rakouská rychlíková parní lokomotiva. Jsou to největší parní lokomotivy, které byly v Rakousku postaveny. V době jejich vzniku se jednalo o nejsilnější rychlíkové lokomotivy v Evropě.

Vznik a vývoj

Po první světové válce potřebovaly Rakouské spolkové dráhy (BBÖ) silnější lokomotivy pro Západní dráhu (Westbahn), aby mohly zvýšit rychlost těžkých rychlíků. Ze dvou prototypů – trojčité 114.01 (rok výroby 1929) a dvojčité 214.01 (rok výroby 1928) byla vybrána pro sériovou výrobu řada 214. V roce 1931 dodala floridsdorfská lokomotivka šest těchto lokomotiv a série dalších šesti následovala v roce 1936. Poslední z nich – 214.13 ustanovila při zkouškách absolutní rychlostní rekord rakouských parních lokomotiv. Při zkušební jízdě dosáhla rychlosti 156 km/h.

Popis

Řada 214 je dvojčitá čtyřspřežní parní lokomotiva s vlečným tendrem. Byla určená pro vozbu těžkých rychlíků.

Pojezd lokomotivy má uspořádání 1´D 2´. Běhoun a první spřažená náprava jsou spojeny do Krauss-Helmholtzova podvozku. Druhá a třetí spřažená náprava mají příčný posuv 15, resp. 20 mm. Hnací náprava je pevná. Pod topeništěm a budkou se nachází dvounápravový Bisselův podvozek. Lokomotiva nemá pevný rozvor.

Parní stroj je tvořen dvěma válci o průměru 650 mm s Heusingerovým ventilovým rozvodem Lentz. Ojnice se svojí délkou 4 250 mm je nejdelší na světě, pístnice má délku 4 000 mm.

Válcový kotel má délku 6 500 mm, 6 000 mm mezi trubkovnicemi a průměr 1 922 mm.

Provoz

Nové lokomotivy byly nasazeny do vozby rychlíků na trati Vídeň – Salcburk, resp. Pasov. Po anšlusu Rakouska a převzetí rakouských drah Německými říšskými drahami bylo lokomotivám přiděleno nové řadové označení 12 a to jim již zůstalo až do konce provozu.

Po dokončení elektrizace Západní dráhy v roce 1952 se pro tyto výkonné stroje již nenašlo odpovídající uplatnění. Některé z těchto lokomotiv byly nasazeny na Jižní dráze (Südbahn) mezi Vídní a Villachem. Malé poloměry oblouků a prudké stoupání na úseku přes Semmering vedly k rychlému opotřebení, takže již roku 1956 byl provoz řady 12 na této trati ukončen. V naději na prodej byly teprve 20 let staré lokomotivy nejdříve deponovány ve vídeňských depech, ale díky postupující elektrizaci hlavních tratí v okolních zemích o ně nebyl zájem. Proto byly v letech 1961-62 sešrotovány. Pouze 12.10 byla předána Rakouskému železničnímu muzeu, od 70. let spolu s dalšími lokomotivami vystavena před vídeňským technickým muzeem a v roce 1999 v čase zahájení rekonstrukce technického muzea převezena do Železničního muzea ve Strasshofu.

Lokomotivy v provozu trpěly přehříváním ložisek 4. nápravy, proto rakouské železnice na nich instalovaly samočinné mazání. Další nectností byl neklidný chod mezi 60 – 70 km/h, kdy docházelo k rezonancím. Nedostatečné upevnění pístů na rámu spolu s neklidným chodem dospělo v 60. letech k upadnutí válce lokomotivy na spěšném vlaku Timisoara-Lugoj a následnému vykolejení.

Řada 142 v Rumunsku

Podobně jako v Rakousku, i v Rumunsku se vedení státních drah začalo potýkat se stoupající hmotností vlaků osobní dopravy, zvláště po zavedení přímých vozů, které sloužily k obsluze sídel na místních tratích, aby pak byly zařazeny do rychlíku na hlavní trati a dovezly cestující bez přestupu do centra. Lokomotivy řady 231 již na tyto výkony nestačily, a tak vznikl požadavek na pořízení nových lokomotiv schopných dopravovat vlak o hmotnosti až 700 t rychlostí až 110 km/h. Na základě studií se CFR rozhodly pro řadu 214 BBÖ.

Výroba lokomotiv byla svěřena oběma významným rumunským lokomotivkám – Malaxa i Rešice. V letech 1937-40 bylo vyrobeno celkem 79 lokomotiv řady 142, z toho 37 v Rešici a 42 v lokomotivce Malaxa.

Konstrukční odlišnosti

Rumunské lokomotivy se od rakouských lišily především smíšeným topením (uhlí a olej) a použitím válečkových ložisek u podvozků tendru. Dále se odlišovaly použitím velmi úzkých usměrňovacích plechů a podélným průběžným kanálem na vrchu kotle, který ukrýval parojemy, písečníky i další armatury. Deset lokomotiv z produkce firmy Malaxa mělo ventilový rozvod Caprotti, ostatní Lentz jako jejich rakouské vzory.

Lokomotivy byly vybaveny rychloměry Reszny Perfect, dvěma vstřikovači oleje, pneumatickými pískovači, vyrovnávači tlaků Rihosek, skrápěním uhlí, popelníku a dýmnice Dilling a osvětlením AEG.

Provoz

Lokomotivy byly z počátku dislokovány do dep Budapest Calatori, Cluj, Pascani a Turnu Severin. V roce 1942 byl na jednu lokomotivu řady 142 zkušebně dosazen přikladač uhlí s parním strojem v tendru dle návrhu inženýra Consiliera Mocearova. Během války ovšem nebyly prostředky na experimenty, proto bylo zařízení časem demontováno. Také s ventilovými rozvody nasatly problémy, protože náhradní díly na rozvody Caprotti bylo nutno dovážet a na rozvody Lentz nebyla potřebná kapacita výroby. Na lokomotivě 142.015 byla dosazena hliníková válcová šoupátka Trofimov, která na ni zůstala až do vyřazení v 70. letech. Toto řešení se dále nerozšířilo, protože mezitím započala továrna v Sibiu produkovat potřebné náhradní díly. V roce 1944 byly bukurešťské lokomotivy předány do dep Brašov, Kluž a Craiova.

Válku nepřečkala pouze 142.041. V roce 1960 byla v dílnách v Kluži zrušena 142.016. V období zavádění dieselové trakce v letech 1960-65 opustily lokomotivy depa Craiova a Brašov a v roce 1965 se nově objevily v depu Arad. Jako poslední byly vyřazeny z provozu v březnu-dubnu 1973 lokomotivy 142.058 depa Kluž a 142.019 depa Timisoara. Likvidace proběhla v roce 1979.

Zachované stroje

12.10 – ex 214.10 – Železniční muzeum ve Strasshofu
142.008 – Železniční muzeum Sibiu
142.033 – depo Arad, provozní s označením 142.044
142.063 – roku 1985 prodána ÖGEG, upravená do vzhledu ř. 214, provozní jako 12.14
142.072 – Závodní muzeum v Rešici

Reference

V tomto článku byl použit překlad textu z článku BBÖ 214 na německé Wikipedii.

Externí odkazy

Obrázky, zvuky či videa k tématu BBÖ řada 214 na Wikimedia Commons
TREN CLUBUL ROMAN. 142 - Baureihe (Typ 1`D2`) [online]. [cit. 2013-10-21]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2013-10-22. (německy)
LACRIŢEANU, Ş.; POPESCU, I. Istoricul tracţiunii feroviare din România, 1919-1990: Locomotivele cu abur CFR. Bucureşti: ASAB, 2007. 98 s. ISBN 978-973-7725-29-5. Kapitola Locomotivele CFR tip 1D2-h2, seria 142.000, s. 305–347. (rumunština)